SAF : trois Français en lice dans l’après-pétrole de l’aviation

Alors que les stocks fondent et que les compagnies aériennes rationnent leurs vols, une question s’impose : comment faire voler des avions dans un monde où le pétrole n’est plus garanti ? Trois industriels français pensent avoir trouvé la réponse.

La fermeture du détroit d’Ormuz a provoqué une prise de conscience brutale : sans énergie, les économies développées calent. L’Asie du Sud-Est, très dépendante des flux en provenance du Moyen-Orient, est entrée en situation de pénurie quelques semaines seulement après le début du blocage.

Si l’Europe a été globalement épargnée du fait d’une dépendance moindre et de stocks importants, certains secteurs ont été contraints de réduire la voilure. Dans le transport aérien, certaines compagnies ont décidé de facturer aux voyageurs des frais de dernière minute pour couvrir l’augmentation du prix du carburant. D’autres procèdent à des annulations pour éviter de faire voler des avions à perte. Toutes se préparent à un été difficile, avec des stocks de carburant d’aviation au plus bas en Europe et une visibilité qui ne dépasse pas les six semaines selon l’IATA.

Et même si un protocole de paix entre les Etats-Unis et l’Iran a été annoncé hier soir, la question de la pérennité du secteur du transport aérien est désormais posée. La raréfaction du carburant (qu’il s’agisse d’une cause aiguë comme la guerre ou d’une cause fondamentale comme l’épuisement des ressources fossiles) est un sujet qui doit être réglé par l’industrie et les pouvoirs publics.

Car au-delà de la simple problématique du coût d’approvisionnement, c’est bien la question de la quantité de carburant disponible qui ne peut être éludée. S’il est toujours possible de tenter de répercuter les hausses de coûts sur le prix des billets, il est impossible de faire voler un appareil sans kérosène. Contrairement aux euros, le kérosène ne s’emprunte pas, ne s’imprime pas, ne se remplace pas : s’il est absent, les avions restent cloués au sol.

C’est cette réalité physique qui a conduit l’Europe à préparer l’après-pétrole pour le secteur aérien. Alors que les motorisations alternatives n’en sont qu’à leurs balbutiements, et que les appareils actuels resteront encore en service durant des décennies, l’Europe souhaite faire naître au plus vite un écosystème autour du carburant d’aviation durable (SAF). En obligeant les compagnies aériennes à intégrer une part de plus en plus importante de SAF dans les réservoirs de leurs avions, elle fait apparaître une demande croissante pour ce carburant d’origine non-fossile.

Quatre industriels français ont décidé de coopérer pour anticiper le changement d’échelle du secteur qui devrait se profiler à partir de 2030. Tereos, la coopérative sucrière géante, s’est alliée avec Airbus, Technip Energies et Safran dans le cadre d’une nouvelle entreprise. Nommée Rebound, elle a pour mission de préparer une usine de SAF d’un nouveau genre puisqu’il sera produit, non plus à partir de matières organiques recyclées, mais à partir d’alcool.

Faire pousser du kérosène, seule voie crédible de décarbonation

La feuille de route imposée par l’Europe aux compagnies aériennes est ambitieuse, puisqu’elle impose de passer d’un taux d’utilisation de SAF de 6 % en 2030 à 20 % en 2035, avant d’atteindre 70 % en 2050.

Si ce calendrier serré est contestable dans la mesure où il impose une charge financière forte au secteur (et in fine à ses clients), il s’agit d’une simple anticipation de la raréfaction des quantités d’hydrocarbures disponibles. Les acteurs concernés n’ont donc finalement que peu contesté ces contraintes légales, et cherchent désormais la meilleure manière d’y répondre.

Intégrer les premiers pour cent de SAF dans les réservoirs n’a pas été particulièrement compliqué.

Les producteurs de carburant vert ont opté pour la réutilisation d’huiles qui peuvent facilement être transformées en carburant. Les constructeurs de réacteurs ont rapidement établi que ce carburant vert avait des caractéristiques similaires au jet fuel créé à partir de pétrole, et son usage a pu être certifié pour les avions modernes. L’industrie du transport aérien a ainsi pu se plier aux exigences de Bruxelles au prix d’une légère adaptation de la chaîne de production et d’un modeste surcoût pour les passagers.

Mais chacun savait, lors de la mise en place de la filière de production de SAF à base d’huiles retraitées, que cette étape serait la plus simple. La disponibilité de la matière première à recycler est en effet bien insuffisante pour assurer ne serait-ce que 10 % de la consommation de carburant des avions qui volent dans le ciel européen.

Si le seuil de 6 % de SAF pourra probablement être atteint en valorisant la biomasse existante, aller au-delà de ce ratio nécessitera une quantité d’énergie bien supérieure à celle disponible par simple recyclage. La co-entreprise d’Airbus, Safran, Technip Energies et Tereos s’attaque donc à la difficile question de la production de carburant à base d’éthanol, qui peut lui-même être créé à partir de sucre et de déchets agricoles.

Si ce procédé alcohol-to-jet (AtJ) était validé à l’échelle industrielle, il deviendrait envisageable de créer du carburant renouvelable à grande échelle grâce à l’agriculture.

SAF : une filière alcohol-to-jet tricolore dans cinq ans ?

Rebound sera dotée, dans un premier temps, d’une enveloppe de 60 M€ pour étudier la faisabilité d’une production de SAF à partir d’éthanol sur le territoire français.

Le spécialiste du gaz naturel mettra à disposition de Rebound son site industriel du port de Dunkerque et pilotera le choix du procédé de conversion de l’éthanol en SAF.Calendrier serré oblige, une feuille de route ambitieuse a été imposée à Rebound. D’ici fin 2029, la joint-venture devra avoir levé 1,5 Md€ et arrêté sa décision finale d’investissement. Si le projet se poursuit, l’usine de SAF alcohol-to-jet devra être opérationnelle dès 2031, avec une capacité annuelle à terme de 160 000 tonnes de carburant par an.

A elle seule, l’usine de Dunkerque produirait l’équivalent de 2 % de la consommation annuelle du groupe Air France-KLM. Sa production devrait trouver preneur à moins d’une dérive inattendue dans les coûts. Alors que la demande est assurée, nos industriels tricolores ont une occasion rare de faire émerger une nouvelle filière qui pourra augmenter leur activité, pérenniser le secteur aérien français, assurer des débouchés à nos agriculteurs et équilibrer notre balance commerciale.

Pour Airbus et Safran, accompagner ce type de projet permet de sécuriser la demande à long terme en avions et réacteurs, qui ne pourront voler que si le carburant reste disponible. Pour Technip Energies, l’AtJ est une opportunité de diversification alors que la concurrence internationale se fait de plus en plus rude sur le marché du gaz naturel, et qu’une réouverture du détroit d’Ormuz laisse craindre une baisse brutale des prix de l’énergie.