Le ciel n’a jamais été aussi convoité. Croissance mondiale, essor des classes moyennes, révolution des usages, envolée de la demande : derrière les prévisions d’Airbus se dessine un marché de l’aéronautique commerciale colossal. Et une promesse industrielle appelée à durer vingt ans.
Il y a les entreprises européennes qui se battent pour maintenir leur rentabilité dans un marché en contraction et font l’objet d’une concurrence internationale acharnée… et les autres. Airbus fait sans conteste partie de la seconde catégorie.
En effet, l’avionneur, qui vient de publier son analyse du marché de l’aéronautique commerciale pour les deux prochaines décennies, prévoit que le nombre d’appareils en service sera multiplié par deux d’ici à 2045.
Alors que le débat politique français se concentre sur la meilleure manière d’empêcher les citoyens de voler et les avions étrangers de traverser notre ciel (en interdisant tel ou tel usage, en augmentant les taxes ou en empêchant la modernisation des infrastructures), le constructeur tricolore prend acte du fait que la tendance française est loin de représenter la réalité du reste du monde.
Si les prévisions d’Airbus s’avèrent correctes, le groupe pourrait livrer plus de 42 000 appareils durant les vingt prochaines années – soit un rythme moyen de 2 100 avions par an. Un tel rythme nécessiterait un véritable bouleversement de l’outil industriel puisqu’il représenterait – au bas mot – une multiplication par 2,6 de la cadence des livraisons (793 aéronefs ont été assemblés et livrés l’an dernier).
Airbus ne se contenterait alors pas de faire tourner ses chaînes d’assemblage à plein régime ; il pourrait en prime augmenter la facturation de services, faisant bondir ses revenus récurrents. Une feuille de route qui vient justifier le doublement de l’action depuis l’été 2022, et qui laisse présager encore une hausse saine du titre malgré sa relative cherté.
En 4 ans, le titre Airbus s’est envolé, et pour d’excellentes raisons.
La trajectoire de ses fondamentaux pourrait rester favorable durant les 20 prochaines années (infographie : TradingView)
Le monde veut toujours plus d’avions, et Airbus les fournira
En France, la loi Climat et Résilience, promulguée en mai 2023, a purement et simplement interdit les liaisons régulières en avion dès lors qu’un trajet en train alternatif de moins de 2 h 30 est disponible. L’an dernier, un véritable choc fiscal a eu lieu avec le quasi-triplement de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) pour les vols en classe économique.
Même si le législateur a pris soin de faire également bondir la taxe sur l’aviation d’affaires jusqu’à 2 000 € par passager, ce sont donc bien les citoyens ordinaires qui, avec leur contribution de 7,4 € par vol intra-européen, financent ce qui est avant tout un énième impôt. Le ministère de l’Ecologie a d’ailleurs conclu, six mois après la mise en place de cette mesure, à une « baisse de compétitivité du transport aérien français » qui cause une « croissance molle depuis la dernière hausse de TSBA, contrairement au reste de l’Europe ».
Ce tableau local placé sous le signe du déclin n’est pas transposable au reste de la planète. Le reste du monde voit l’avion non pas comme un mal à combattre, mais comme un moyen de transport sûr, rapide, flexible, peu coûteux en infrastructures et dont la consommation de carburant reste compétitive (moins de 4,5 L/100 km et par passager avec les derniers appareils).
Cela rend les voyages en avion commercial désirables pour les classes moyennes et supérieures – les citoyens les plus pauvres ne se déplaçant que peu dans l’absolu, tandis que les ultra-riches préfèrent les déplacements privés. Avec une classe moyenne qui devrait dépasser les 6 milliards d’individus en 2045, la profondeur de marché augmentera mécaniquement. Et ce, d’autant que l’augmentation de la mobilité internationale conduira à accroître le nombre de vols par an et par personne.
Evolution prévue de la taille des classes moyennes et supérieures d’ici à 2045.
La tendance observée entre 2005 et 2025 devrait se prolonger durant les 20 prochaines années (infographie : Airbus)
L’expérience montre que, lorsque le revenu par habitant augmente, la fréquence des voyages en avion augmente naturellement jusqu’à se stabiliser entre deux et cinq voyages par an et par personne. Sans même présager d’un changement d’habitudes, la simple croissance du PIB par habitant dans les pays émergents conduira à un nouveau doublement du nombre de passagers-kilomètres parcourus sur vingt ans. Un chiffre qui peut sembler ambitieux, mais qui représente une croissance annualisée de l’ordre de 4 %, en ligne avec celle du PIB mondial.
Evolution du RPK (en milliards de passagers-kilomètres) constatée entre 2005 et 2025, et prévue entre 2025 et 2045 (infographie : Airbus)
Des avions plus nombreux et plus petits
Outre le besoin en nouveaux appareils pour agrandir la flotte mondiale, les compagnies aériennes ont un intérêt fort à accélérer le calendrier de remplacement de leurs avions.
Depuis une quinzaine d’années, les nouveaux appareils consomment jusqu’à 25 % de carburant en moins par passager-kilomètre que les modèles qu’ils remplacent. Ces progrès peuvent rendre les mises au rebut anticipées à la fois économiquement rentables et écologiquement bénéfiques.
Depuis la fin de la pandémie, les progrès en termes de motorisations et de matériaux ont créé une nouvelle petite révolution : les appareils les plus petits (monocouloirs type A320) peuvent être aussi compétitifs que les plus gros (A380, Boeing 777 et A330) et voler aussi loin.
Le modèle centralisé avec des passagers transportés dans des mastodontes des airs entre les principaux hubs (Paris, New York, Londres, Singapour ou Hong Kong) avant d’être acheminés à destination dans des avions monocouloirs n’est plus d’actualité.
L’Airbus A321 XLR, avec sa distance franchissable de 8 700 km (soit dix à onze heures de vol), peut assurer la plupart des routes commerciales autrefois réservées aux gros-porteurs. Dans plus de la moitié des cas, les compagnies aériennes l’utilisent pour compléter – voire complètement remplacer – des gros porteurs.
Dérivé du vénérable A320, l’A321XLR peut couvrir la plupart des routes transocéaniques et transcontinentales.
En violet, les liaisons existantes. En blanc, les routes potentielles. (infographie : Airbus)
Le succès de cet appareil est à l’image de son excellence industrielle : s’il représentait en 2011 à peine 7 % des précommandes de monocouloirs, sa part s’établit aujourd’hui à 75 % du carnet de commandes de l’avionneur.
Alors que les grands pays émergents comme la Chine et l’Inde font marche arrière dans l’augmentation sans fin de la taille des mégapoles et favorisent désormais l’enrichissement des villes moyennes, la stratégie d’Airbus est parfaitement adaptée à la trajectoire de ces deux pays qui représentent à eux seuls près de 3 milliards d’habitants. Grâce à l’augmentation des vols entre villes moyennes, Airbus prévoit une croissance du marché chinois de +150 % sur vingt ans, et de +490 % pour le marché indien s’envolerait de +490 %.
La demande en avions monocouloirs devrait donc approcher les 34 000 unités d’ici à 2045, et la Chine devrait à elle seule commander plus d’avions que toute l’Europe réunie.
Avec de tels flux de commandes à venir, Airbus dispose d’une solide visibilité sur ses volumes d’affaires. Les bénéfices, qui avaient déjà atteint un niveau stratosphérique l’an passé avec un EBIT de plus de 7,1 Mds€, vont pouvoir continuer à s’étoffer ; tandis que les projets les plus risqués – comme l’avion à hydrogène – pourront être financés sans faire peser un poids démesuré sur les comptes du groupe.
